🚫 Incentivi auto elettriche: perché chi vive fuori città deve restare a guardare?

C’è una scena che molti di noi conoscono bene: ogni mattina, un fiume di auto scorre dalle valli e dai paesi della provincia verso la città. Superstrade come argini, rotatorie come snodi di corrente, e alla fine lo stesso mare urbano dove ci si ritrova a lavorare, studiare, curarsi.

Eppure, quando si parla di nuovi incentivi per auto elettriche finanziati dal PNRR, quella stessa provincia rischia di restare sulla riva, a guardare la corrente passare.

Il decreto attuativo del MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) ha presentato la misura: 597 milioni di euro per veicoli a zero emissioni, con contributi fino a 9.000/11.000 € per i privati (in base all’ISEE) e fino a 20.000 € per le microimprese sui veicoli commerciali, ma con un paletto cruciale: accesso riservato a chi risiede o ha sede nelle “aree urbane funzionali” (FUA), cioè città sopra i 50.000 abitanti e la loro area di pendolarismo. È scritto nero su bianco nella comunicazione ministeriale. Ministero Politiche Agricole

Che cos’è una FUA? In sintesi, è un’area urbana allargata: una città “nucleo” più i comuni legati da pendolarismo e relazioni economiche, secondo metodologia Eurostat/OCSE recepita da Istat. Un perimetro statistico, utile a fotografare l’integrazione urbana, non un confine “di giustizia ambientale”. Istat

Il nodo: perché questa scelta crea un’ingiustizia (e un’occasione persa)

Se il criterio per dare gli incentivi è dove abiti, non come ti muovi, si crea una frattura. È come premiare chi arriva all’ultima fermata del treno, ma non chi ha percorso tutta la linea per arrivarci.

I comuni “fuori FUA” ma collegati da superstrade sostengono gran parte del traffico quotidiano: i loro cittadini consumano, emettono e, soprattutto, potrebbero abbattere più emissioni proprio grazie a un incentivo che oggi non spetta.

Prendiamo Verona. L’elenco dei Comuni FUA fornito è chiaro:

Bussolengo, Buttapietra, Caldiero, Castel d’Azzano, Cerro Veronese, Grezzana, Lavagno, Mezzane di Sotto, Negrar di Valpolicella, Pescantina, Povegliano Veronese, San Giovanni Lupatoto, San Martino Buon Albergo, San Pietro in Cariano, Sommacampagna, Sona, Verona, Vigasio, Villafranca di Verona, Zevio.

Ma guardiamo le altre province limitrofe:

Rovigo partecipa con solo due comuni.

Ottimo per chi rientra in questa mappa; ma chi vive in un comune di cintura più lontana, sulla stessa direttrice ad alto flusso, oggi rischia l’esclusione a parità di reddito, di vecchia auto da rottamare e di buona volontà.

La misura nasce con una logica comprensibile: colpire dove l’inquinamento è più critico (le grandi aree urbane) e accelerare lì la transizione. Ma, così com’è, rischia di essere uno spartito scritto per l’orchestra al completo, escludendo chi suona nei cori di provincia che ogni giorno riempiono la sala: stesse strade, stessi ingorghi, stesse emissioni, minori opportunità.

Un contesto che è cambiato (e va considerato)

Negli ultimi 12–18 mesi la cornice si è mossa in fretta:

• La rete di ricarica pubblica è cresciuta: al 30 giugno 2025 i punti in Italia sono 67.561, +10.569 in un anno, con un aumento anche lungo la viabilità nazionale. Non solo città, ma anche direttrici extraurbane e autostrade. Motus-E+1
• Il Regolamento AFIR (in vigore dal 2024) impone pagamenti ad hoc e trasparenza alle stazioni di ricarica, rendendo più semplice ricaricare anche senza abbonamenti: il POS per le DC nuove è la regola. Questo vuol dire usabilità per chi viaggia fuori città, non solo per chi abita in centro. Powy Charge+2E-ricarica+2
• Sul fronte incentivi, le comunicazioni più recenti (G.U. dell’8 settembre e apertura piattaforma il 15 ottobre 2025) confermano che si parte davvero: una finestra temporale concreta, non più ipotesi. Fleet Magazine+1

Se le infrastrutture e le regole di utilizzo non sono più solo “urbane”, perché il criterio di accesso agli incentivi resta rigidamente urbano?

Quattro domande (costruttive) al legislatore

1. Perché il CAP conta più dei chilometri?
   Se la finalità è ridurre emissioni e migliorare l’aria, ha senso premiare chi dimostra un tragitto pendolare ad alto impatto (superstrade, tangenziali, tratti congestionati), anche se vive fuori FUA.
2. Perché non legare l’accesso a parametri “di mobilità” e non solo “di residenza”?
   Esempio: chilometri annui sulle direttrici verso il core urbano, presenza di ZTL/LEZ nel tragitto, ore in fascia critica (7–10 e 16–19), oppure residenza in comuni-corridoio riconosciuti dalle Province/Regioni per traffico sistematico.
3. Perché non introdurre una “corsia provvisoria” per province con superstrade a forte flusso?
   Un pilota di 12 mesi in alcune aree extra-FUA (scelte per volumi di traffico e qualità dell’aria) darebbe dati realisu emissioni evitate e km elettrici generati.
4. Perché non considerare la rottamazione “pesante”?
   Rottamare Euro 3/4 fuori-FUA (con ISEE basso) può generare abbattimenti superiori rispetto a un cambio dentro-FUA già più “moderno”. Un incentivo mirato alla classe emissiva e all’uso reale potrebbe essere più efficace e più equo.

Non si chiede di allargare “a pioggia”, ma di affinare il criterio: se vogliamo davvero ridurre le emissioni là dove si formano, guardiamo come e quanto ci si muove, non solo dove si dorme.

Le obiezioni che sentiamo (e come rispondere)

“Così si disperdono le risorse”

Obiezione comprensibile. Ma l’alternativa non è “tutti o nessuno”: si può stratificare.

Proposta: priorità a chi vive nei FUA e a chi dimostra pendolarismo sistematico su corridoi ad alta emissione (extra-FUA). Due corsie, stessa destinazione.

“La FUA è già il modo per misurare il pendolarismo”

Vero, ma è una fotografia periodica. Le dinamiche reali cambiano più in fretta dei dataset. Una valvola di aggiornamento annuale (Province/Regioni) su comuni-corridoio garantirebbe reattività senza demolire il quadro statistico.

Un punto di metodo: transizione giusta = transizione accettata

La mobilità elettrica cammina su tre gambe: tecnologia, infrastrutture, consenso.

Se le prime due avanzano e la terza resta zoppa, la marcia si fa incerta. Escludere i comuni della “provincia connessa” è come chiedere a metà squadra di restare in panchina: meno risultati, più frustrazione.

La rete di ricarica non è più una questione da “metropolitani”: la crescita su statali e autostrade lo dimostra. Se chiediamo a chi vive fuori FUA di cambiare auto senza il supporto economico, la percezione sarà: “paghiamo la transizione altrui”. Non è il messaggio giusto per costruire consenso.

Cosa proponiamo (in modo concreto)

• Criterio duale di accesso:
  A) Residenza in FUA, oppure
  B) Residenza extra-FUA + prova di pendolarismo sistematico verso il core urbano (es. autocertificazione + attestazione aziendale/contratto di studio; soglie minime di giornate/anno).
  Così chi genera il traffico sulle direttrici principali rientra.
• Finestra “corridoi critici”:
  Province/Regioni individuano tratte prioritarie (superstrade, tangenziali) con livelli di NO₂/PM elevati: i residenti lungo queste direttrici, pur extra-FUA, accedono pro quota fino a cap prefissati (tetto di spesa).
• Premialità per rottamazioni “ad alto impatto”:
  Extra bonus per chi rottama Euro 3/4 che percorrono oltre X km/anno su corridoi critici (autodichiarazione con controlli a campione). L’effetto emissivo è misurabile e giustifica la scelta.
• Monitoraggio trasparente:
  Pubblicare report trimestrali (numero domande, ripartizione FUA/extra-FUA, stima emissioni evitate) per aggiustare la rotta in tempo, senza aspettare l’anno fiscale.

Perché questa correzione conviene anche allo Stato

1. Massimizza la riduzione emissiva: il beneficio climatico di un BEV che sostituisce un Euro 3 fuori-FUA, ma in tangenziale ogni giorno, può essere maggiore di un passaggio in città con uso saltuario.
2. Evita l’effetto “norma contro-intuitiva”: cittadini nella stessa provincia, stesso reddito, stessa vecchia auto… uno sì, l’altro no. La percezione di ingiustizia erode il consenso.
3. Accelera l’uso della rete: con AFIR la ricarica è più usabile ovunque; sostenere chi percorre lunghe direttricispinge l’utilizzo della rete esistente (non solo urbana). Powy Charge+1

E adesso? Una chiamata alla discussione (civile, ma ferma)

Noi di Sordo Auto siamo favorevoli agli incentivi e alla direzione presa: lo abbiamo scritto e lo ribadiamo. Ciò che chiediamo è affinare il tiro: la transizione deve essere di tutti.

Per questo:

• Invitiamo i decisori (Ministero, Regioni, Province) a valutare l’estensione mirata ai pendolari extra-FUA su corridoi critici.
• Invitiamo i sindaci dei comuni esclusi ma connessi a fare squadra e a presentare dati di traffico che legittimino l’inclusione.
• Invitiamo i cittadini a raccontare la propria esperienza: quanti km fate al giorno? su quali tratte? quali sarebbero i benefici concreti del passaggio all’elettrico se l’incentivo fosse accessibile?

La transizione non si fa con lo “slogan del mese”, ma con norme che ascoltano la realtà. La realtà, fuori dalle città core, oggi dice: si viaggia, tanto. E si può inquinare meno anche partendo da lì.

Nota operativa: cosa sappiamo (ad oggi)

• Misura PNRR MASE: 597 milioni; destinata a privati e microimprese in FUA; sconto diretto all’acquisto via piattaforma Sogei; rottamazione richiesta. Dettagli e aggiornamenti sul sito del Ministero. Ministero Politiche Agricole
• Piattaforma: pubblicazione in G.U. 8 settembre e apertura il 15 ottobre 2025 secondo le ultime comunicazioni stampa/settore. (Restano determinanti le comunicazioni ufficiali MASE nelle prossime settimane). Fleet Magazine+1
• Contesto infrastrutture: 67.5k punti di ricarica pubblici (30/06/2025); crescita continua anche lungo la viabilità nazionale. Motus-E
• Accessibilità ricarica: AFIR in vigore dal 2024, pagamenti ad hoc e trasparenza prezzi; POS sulle nuove DC, QR/misure sicure sulle AC secondo le linee guida. Powy Charge+1

Concludendo (e agendo)

Se la transizione è un ponte, non può iniziare e finire in città: deve poggiare su due sponde.

Noi siamo disponibili a confronto tecnico con amministrazioni e associazioni: portiamo dati di mobilità reale, simulazioni di emissioni evitate, e casi concreti di famiglie e microimprese fuori-FUA che farebbero il salto se la porta si aprisse.

• Sei un sindaco o un amministratore? Scrivici: costruiamo insieme una proposta territoriale da portare ai tavoli regionali/nazionali.
• Sei un cittadino pendolare fuori-FUA? Raccontaci il tuo tragitto: possiamo misurare l’impatto del passaggio all’elettrico e farlo pesare nella discussione.
• Sei una microimpresa? Valutiamo il TCO (costo totale di possesso) con e senza incentivo, per dimostrare numeri alla mano perché l’inclusione conviene a tutti.

La transizione è una strada a due corsie: città e provincia. Mettiamoci in fila ordinata, ma andiamo insieme.

Fonti principali e riferimenti aggiornati

• MASE – PNRR incentivi veicoli a zero emissioni: destinatari (FUA), rottamazione, gestione tramite piattaforma, sconto in cassa. Ministero Politiche Agricole
• Istat – Definizione di Functional Urban Areas (città + area di pendolarismo, metodologia Eurostat/OCSE). Istat
• Motus-E – Punti di ricarica pubblici in Italia (stato al 30/06/2025). Motus-E
• AFIR – Pagamenti ad hoc e trasparenza prezzi; POS obbligatorio per nuove DC dal 13/04/2024. Powy Charge+1
• Avvio operativo 2025: G.U. 8 settembre e piattaforma al 15 ottobre (fonti stampa/settore). Fleet Magazine+1

Vuoi restare aggiornato su tutto ciò che riguarda l'automotive? 

📬 Iscriviti alla nostra newsletter

Non perdere i prossimi articoli, le guide pratiche e le offerte riservate.

👉 Iscriviti ora alla newsletter di Sordo Auto e resta sempre aggiornato sul mondo della mobilità.